La chiamano la "fabbrica della nebbia". E' una zona situata a nord del fiume Po, nel Nord Italia, vicino a Pavia, ed è sicuramente soggetta a cambiamenti improvvisi delle condizioni meteo. Non oggi, almeno per come appare dall'esterno del parabrezza della nostra auto.
Riusciamo a malapena a vedere i cartelli stradali che ci portano lentamente all'aviosuperficie di Mezzana Bigli, sede di una delle storiche e più note fabbriche di aeroplani leggeri d'Europa: Groppo Aviazione.
Nando Groppo, il fondatore dell'azienda, è un ingegnere incredibilmente appassionato che per decenni ha esplorato tutti i modi per far volare i piloti al minor costo possibile, creando aerei popolari come il "Groppino", un ultraleggero super efficiente in tessuto di nylon e tubi di alluminio che, tra l'altro, è stato il primissimo aereo ultraleggero che ho volato in vita mia.
Nando non c'è, ma suo figlio Federico insieme a Simone, un mio carissimo amico ed ex Flight Test Engineer per Leonardo, ci danno un caldo benvenuto a Mezzana. Simone ha la funzione di vicecapo ingegnere, tecnico multitasking e anche pilota dimostratore, essendo oltre che ingegnere, anche un esperto aviatore.
La nebbia è ancora presente. Non un solo nodo di vento e anche il sole non vuole darci una mano, oggi. Sembra che sarà una giornata senza volo, quindi è una buona occasione per parlare del Groppo Trail, il piccolo e grazioso tail-dragger che Nando ha venduto moltissimo, negli ultimi anni.
La Groppo Aviazione è ben nota per il suo sforzo nel soddisfare tutte le richieste dei clienti, purché abbiano senso e siano sicure; il Trail non fa eccezione. Viene proposto con diversi allestimenti del cockpit , due diversi carrelli principali (uno dei quali è più lungo di quello standard) e tutti i tipi di ruotino di coda che si possono pensare. Anche le opzioni del motore fanno parte di un catalogo molto ampio, con il Rotax 914 che è il motore “top” attualmente. Tutto ciò è qualcosa di non così comune tra i produttori di aerei leggeri, che generalmente preferiscono mantenere una notevole standardizzazione e semplicità degli allestimenti apportando poche modifiche ai disegni base. Trovare un produttore di aerei che fa flight test sulle richieste del cliente e che considera preziosa qualsiasi idea da esso proposta è qualcosa di unico.
Lo stabilimento si basa su una linea di produzione mista tra il Trail e G70, il nuovissimo aereo da cross country polivalente che ispira grandi prestazioni e comfort e che voglio venire a provare nei prossimi mesi. Stanno per raddoppiare la linea di produzione, per il numero fenomenale di ordini internazionali e nazionali che stanno ricevendo.
Groppo Aviazione costruirà, personalizzerà e dipingerà a vostro piacimento l'aereo che sceglierete e vi addestrerà per il passaggio macchina. Una dedizione totale ai desideri del cliente.
Mentre facciamo il giro all'interno della fabbrica, ci rendiamo conto che la nebbia si sta infittendo... optiamo per un pranzo anticipato a base di una ricetta tradizionale locale, rane fritte, e un buon piatto di pasta fatta a mano!
Beh, forse l'effetto delle rane, forse la squisita pasta nello stomaco o la simpatica e appassionata chiacchierata di aerei a tavola, mi fanno guardare fuori dalla finestra del ristorante ed esclamare, ottimisticamente: "forse c'è il sole là fuori...".
Sì, è vero, c'è il sole! La nebbia si è dissolta abbastanza da rendere possibile il mio volo prova; quindi, è meglio che ci precipitiamo all'aeroporto!
Il Trail che stiamo per volare è un aereo nuovo di zecca, già venduto e pronto per la consegna. La configurazione è più o meno il top che si possa chiedere sul Trail: Rotax 914, con un'elica a 3 pale E-Props, una versione lunga (più ispirata al bush rispetto a quella standard) del carrello d'atterraggio a balestra e ruote “bush” da 27,5 pollici, che su questo aereo sembrano perfettamente dimensionate.
A completare la configurazione, la versione ad azionamento manuale del meccanismo di estensione dei flap e un pannello strumenti completo e allestito al top.
L'accesso all'abitacolo anteriore è esattamente lo stesso che si può trovare in qualsiasi aereo dalle grosse ruote: basta salire sulla ruota destra e saltare dentro, mentre è un po' più complicato sedersi nell'abitacolo posteriore; la cabina è ancora abbastanza alta in quel punto e bisogna far entrare la gamba sinistra prima di mettere il sedere nel sedile in tessuto, molto comodo per altro. Una volta a bordo, ci si siede su un abitacolo piuttosto ampio con sedile regolabile (a terra) e con un bello spazio per le gambe e le braccia.
La visibilità anteriore è eccellente per essere un taildragger, e devo dire che è lo effettivamente in qualsiasi direzione io guardi. L'unico ostacolo è la leva dei flap, molto robusta, posizionata sul soffitto dell'abitacolo e che sporge a sinistra della mia testa, ma senza gran fastidio. La leva ha 4 posizioni da 35 gradi verso il basso a 5 verso l'alto; quest'ultimo scatto in alto dovrebbe aiutare a guadagnare un po' di velocità in crociera. I flap che la leva aziona sono semplicemente incernierati alla parte posteriore dell'ala e si estendono per circa 3/5 dell’apertura. Ci sono dei generatori di vortici montati sul bordo d'entrata dei flap, per una migliore efficienza anche ad angoli di deflessione più alti. Anche l'ala principale ha dei VG per tutta l’apertura.
Il modo in cui il 914 è installato elettricamente è una soluzione molto intelligente, secondo me. Come si accende la batteria, la pompa principale entra in funzione, perché è fondamentale per i Rotax turbo avere almeno una pompa elettrica sempre in funzione. Quella secondaria è disponibile con un interruttore nell'abitacolo, ma almeno non si può spegnere la principale per errore. Ottimo.
Chiudere e aprire la grande finestratura laterale, parte integrante della porta, è facile, ma è necessario selezionare meno di “full flap” o il suo movimento sarà ostacolato dal flap stesso.
Simone salta velocemente sul mio sedile posteriore e siamo pronti a mettere in moto il 914!
Batteria on, contatti e la pompa del carburante sta già girando davanti a noi.
"Via dall’ Elica!", un paio di secondi di applicazione dello starter e il motore inizia a suonare la sua musica migliore.
Se dovessi comprare un Groppo Trail, sceglierei sicuramente un cockpit molto più semplice di questo, ma devo dire che l'aspetto di tutto questo vetro e luci davanti a me è affascinante in un aereo dall'aspetto così robusto e essenziale. Il pannello poi è abbastanza grande per installarci ancora più roba.
Mentre aspettiamo le temperature, dico a Simone che voglio rullare un po' prima del decollo, non solo per valutare le caratteristiche di maneggevolezza a terra, ma anche perché è qualcosa che faccio sempre e che suggerirei a chiunque voli con un nuovo aereo taildragger; possono essere molto insidiosi a terra anche se sei un pilota esperto. Un paio di applicazioni di freni, 2 o 3 virate a 180, e un po' di indagini sull'effetto del motore sulla coda, valgono il tempo speso a terra.
E il Trail si comporta super bene! Curve abbastanza strette con tutto il pedale, e ancora meglio con l'applicazione del freno differenziale, anche se ho trovato un po' difficile sbloccare la ruota di coda a meno che non si usi un buon colpo di freno sulla ruota interna. La frizione è comunque regolabile ed è più una questione di gusti; sicuramente un principiante su un tail dragger beneficerà di una frizione più rigida come questa.
La combinazione delle lunghe gambe del carrello principale con le gomme da 27,7' ci danno un'incredibile sensazione di controllo e comfort anche sul terreno accidentato accanto alla pista, facilitata dall'azione eccezionalmente progressiva e prevedibile dei freni a doppia pinza.
Mi allineo con la pista in erba, seleziono una tacca di flap, e progressivamente applico il gas al massimo. Il timone è subito efficace e molto ben accoppiato con le molle del ruotino di coda che rende il controllo direzionale fluido e facile. Alzo la coda a circa 40 km/h (22 nodi) e continuo a correre dolcemente su due punti a circa 70 (38 nodi) per arrivare alla rotazione e al decollo immediato dopo circa 130 mts (420 feet). Abbiamo circa metà carburante nei due serbatoi situata nelle due semi-ali principali e il Trail accelera bene dopo il decollo impostando una rampa di salita, dopo aver retratto i flap, di circa 7 gradi a muso alto e una velocità verticale di circa 1500 ft/min. La visibilità su Mezzana è ok, ma non è abbastanza buona per mettermi a mio agio nel fare una lunga salita stabilizzata per ottenere una velocità verticale media. Così, fermo la mia salita a 2500 ft e imposto 4800 giri al motore che mi stabilizza a circa 165 km/h (90 nodi). Posso ottenere circa 6-7 km/h in più semplicemente spostando i flap completamente in negativo e alzandoli all'ultima tacca in alto. A velocità di crociera e con i flap neutri (di nuovo a zero gradi), comincio con alcune virate e giro solo usando gli alettoni. L'imbardata inversa è quasi assente e solo se si usa tutta l’escursione del controllo laterale è necessario aiutare la virata con una buona dose di timone. La pallina si centra comunque da sola al rilascio dei comandi grazie ad un'eccellente stabilità direzionale. L'escursione della pedaliera (l'ho notato anche a terra) non è enorme, rendendo il timone, che ha comunque una generosa escursione, molto sensibile e molto preciso quando si controlla la derapata. Questa caratteristica, insieme al consistente rollio indotto dall'imbardata, rende le virate con i pedali incredibilmente intuitive. Puoi fermarti a qualsiasi angolo di bank semplicemente usando il timone in un modo così facile e intuitivo che i pedali sembrano un ulteriore comando di volo a disposizione del pilota! Come dice Simone da dietro:
"Gli aerei di Nando sono pensati per girare semplicemente usando i piedi".
L’ angolo di bank indotto che si ottiene solo azionando i pedali, insieme alla precisione del controllo del timone, è sufficiente per dare all'aereo un limite di vento laterale dimostrato di 28 km/h (15 nodi), che, per la classe di carico alare con cui abbiamo a che fare, è eccellente.
L'assetto sull'asse longitudinale è preciso e molto ben armonizzato con il punto neutro della barra che si sposta centimetro per centimetro ad ogni minimo movimento della ruota di comando (meccanica in questo aereo, ma è disponibile anche l'attuazione elettrica). Questo mi spinge ad esplorare tutte le stabilità longitudinali statiche e di manovra che sono eccellenti con forze che diventano progressivamente più alte con la deflessione e con un ritorno immediato al centro se la barra viene rilasciata. La fugoide si smorza dopo appena 3 cicli, rendendo il volo di crociera eccezionalmente facile, insieme all'eccellente trimmabilità.
È il momento degli stalli. Lo stallo pulito è un non-evento; l'autorità sul longitudinale è positiva e continua durante la decelerazione con gli alettoni che rimangono molto efficaci fino allo stallo che è molto ben definito da una caduta del muso, quasi coincidente con la posizione di full back sulla stick. Nessuna caduta d'ala e la stabilità longitudinale rimane eccellente. Comincio a tirare la leva dei flap tacca dopo tacca per raggiungere la posizione di full flap e il muso comincia a sollevarsi dolcemente per il cambio di assetto che ne consegue. Una volta raggiunto il massimo setting dei flap, neutralizzare le forze trimmando in avanti, fa spostare in avanti anche il punto neutro della stick. Questo va bene, ma, almeno con l'attuale centraggio, la stick ha solo una piccola autorità rimasta in avanti. Quindi, fondamentalmente, spingendo verso il basso il muso in configurazione di atterraggio, si otterrà un basso rateo di beccheggio verso il basso. Non che questa sia una manovra normale durante l'atterraggio, ma un po' più di autorità sul pitch a picchiare potrebbe essere utile.
L'aereo va in stallo configurato dolcemente, con poco buffet e in modo super benevolo facendo cadere il muso e mantenendo l'autorità su tutti gli assi. La velocità che vedo è di 65 km/h, il che rende un approccio a 85 km/h la velocità migliore per un pilota che vola il trail per la prima volta. Sto pianificando uno stop and go, quindi mi preparo ad atterrare e poi a fermarmi. L'aereo a 90-85km/h continua a rimanere eccezionalmente stabile, preciso e facile. La virata base, che forse ho volato con una potenza un po' troppo elevata, mi vede troppo in alto in finale e decido di provare una scivolata per perdere quota. Essendo il mio primo atterraggio sul Trail, non voglio forzare, quindi sono pronto a riattaccare. Ma, in realtà, non ne ho bisogno; con un facile e molto comodo sideslip a tutto timone, torno sul corretto percorso di planata e il de-crabbing del muso per allinearmi con la pista è una tendenza del tutto naturale dell'aereo.
Sono in finale corto a 85 km/h e comincio a ridurre la potenza e ad alzare il muso. La visibilità in avanti è buona e rimane tale fino all'assetto di atterraggio con l'aereo che rimane sulla sua traiettoria, con correzioni minime necessarie. La combinazione carrello di atterraggio+gomme grandi è idealmente sintonizzata per smorzare qualsiasi rimbalzo all'atterraggio che diventa facile come potrebbe esserrlo su un carrello triciclo.
All'inizio sto tranquillo sui freni, ma man mano che la corsa di atterraggio progredisce, mi sento più a mio agio a spingerli un po' più forte. Arriviamo a fermarci, senza massimizzare le prestazioni del velivolo in circa 250 mt (650 ft).
Voglio decollare di nuovo per essere sicuro che quella facilità in circuito non fosse solo una coincidenza, così spingo di nuovo il gas al massimo e di nuovo, senza sforzo, sono in aria. Il Trail fa quasi tutto da solo! Giro aggressivamente sottovento a non più di 100 km/h, ancora in salita e con circa 50 gradi di bank ed il Trail segue perfettamente il mio volare un po’ aggressivo.
Questa volta sono su una quota perfetta in base e la faccio più stretta e aggressiva. In pratica, nessuna differenza rispetto a prima, nessun buffet, nessun comportamento strano o difficoltà che incontro. Questa volta mi fermo in circa 170 mt.
Il sorriso sulla mia faccia deve essere evidente a Federico, che mi sta aspettando sul piazzale in erba.
Fermo il motore e apro la portiera ancora sorridente, e quasi tentato di chiedere un altro giro...ma per questo ci sarà tempo in futuro!
Il Trail è semplicemente un aereo riuscitissimo, divertente, super sicuro e super facile per qualsiasi pilota a qualsiasi livello di esperienza. La vocazione Back country è evidente e ben sfruttata dal progetto e dalla messa a punto che i ragazzi della Groppo Aviazione hanno riservato a questo aereo. Uno dei più facili Tail Dragger mai volati, che definirei ideale per la scuola di biciclo, o per fare un po' di esperienza sul backcountry e sulle operazioni fuori pista.
Mi sono goduto ogni momento di questa giornata qui a Mezzana Bigli (rane fritte comprese), un posto dove passione e professionalità sembrano molto ben saldati insieme! Nando l'ha reso possibile e non ha intenzione di fermarsi qui....
Jack!
