Jack mette alla prova il nuovo Savage Norden!

L'aeroporto di Sazena non è lontano da Praga, a circa un'ora di auto a nord della città. Il Ragno, Francesco ed io siamo impazienti di arrivarci, anche se il freddo pungente della campagna ceca schiaffeggia duramente i nostri volti e le nostre mani ormai impietrite. Stiamo aspettando di incontrare Pasquale Russo, CEO e principale protagonista della vita di Zlin Aviation, ditta produttrice del Savage Norden, oggetto del nostro test odierno.

Entriamo in uno degli hangar vicino alla linea di volo dove incontriamo Marek e Radim, due piloti acrobatici di categoria “unlimited” dalla grande esperienza volativa che sono i rivenditori, per la Repubblica Ceca, del Savage Norden e di tutti gli altri prodotti di Zlin Aviation.

Ci viene presentato il Savage Norden subito dopo una buona e calda tazzina di espresso, una vera necessità per tre Piloti Italiani in un clima così freddo!

L'aereo su cui mi legherò stretto oggi è il prototipo numero 1 del Norden, e si trovava proprio davanti all'hangar. In una livrea quasi “total black”, Il Norden mostra il suo carattere aggressivo al primo sguardo. È grande, sembra più grande di un "normale ultraleggero" e presto mi dimostrerà che non è un normale ultraleggero!

Il prototipo del Norden è equipaggiato con il potente Rotax 915is, un'ottima opzione turbo per il volo in montagna (la missione che ci interessa), e la nuova (almeno per me) elica E-prop a passo fisso e 4 pale: sono davvero curioso di provare questa combinazione in volo; l’aggressività di questa soluzione sembra promettere di esalare la caratteristiche STOL che il Norden vuole esprimere con il suo design.
E, parlando di design, l'ala attira immediatamente la mia attenzione durante il mio giro intorno al velivolo. Scelta insolita e interessante, per questa classe di aerei, è il profilo che Zlin Aviation ha messo sul loro neonato Savage. Il profilo mostra una forma ad S molto evidente nella parte inferiore, studiata per ottimizzare la distribuzione della pressione nella zona degli alettoni e dei flap, accompagnata da un'estremità alare di tipo kuchemann installata appositamente per mantenere la pressione sulla parte inferiore dell'alettone più alta del normale ad alti angoli di attacco.

Impressionanti flap a doppia fessura occupano almeno 2 terzi della lunghezza del bordo d'uscita dell'ala, con una posizione variabile da zero fino a circa 40 gradi. Un vero aerofreno, e inizia a stuzzicarmi molto l'idea di testarlo in un avvicinamento ripido.

L'ala interamente in metallo è completata da quella che considero un'assicurazione sulla vita: gli slat ad azionamento elettrico. È uno slat bello grosso, che si aziona tramite due pulsanti elettrici sulla barra di comando in meno di 4 secondi. Lo slat prende tutto il bordo d'attacco dell'ala. Questa cosa promette un gran bel divertimento per i piloti STOL e backcountry, solo a guardarla. Proseguendo, mi accorgo, solo dopo un'attenta ispezione, che la fusoliera è tutta rivestita di tessuto, che è così ben applicato e così teso che a distanza mi sembrava proprio fibra di carbonio. Un sistema di trim che gestisce in toto lo stabilizzatore e delle superfici mobili molto generose, sia quelle verticali che orizzontali, completano la coda realizzata tradizionalmente in stile “Super Cub".

Il ruotino di coda è totalmente libero, con un generoso ammortizzatore e nessun collegamento con la catena direzionale di comando. Una pura opzione "bush", poiché i “bush pilots” che atterrano su terreni accidentati e impervi nelle giungle preferiscono sacrificare la precisa controllabilità a tarra a favore di una minore quantità di erba erba attaccata alle catenelle e alle molle nella coda!

Il carrello principale è una semplice struttura classica in metallo con elastico ed è equipaggiato in questo caso con generose ruote da 26 pollici.

Mi infilo nella cabina di pilotaggio anteriore del Savage come si in qualsiasi aeroplano con pneumatici di grandi dimensioni, cioè si sale proprio sulla ruota e poi ci si spinge dentro. Forse un semplice predellino saldato alla gamba del carrello potrebbe rendere l’operazione più agevole, ma non è strettamente necessaria poiché l'ampia apertura d’ accesso all’abitacolo consente al pilota di eseguire qualsiasi movimento possibile e offre molte interpretazioni della tecnica preferita di ingresso. Il sedile in carbonio, con sopra una morbida fodera di alcantara è molto comoda, né troppo morbida né troppo dura e credo che aiuterà molto nei lunghi voli di cross country, una vocazione secondaria della Norden, come vedremo più avanti. La visibilità è ottima in qualsiasi direzione si guardi, mentre il muso lungo ostruisce un po' la visuale nel settore anteriore: niente di diverso da un Piper Cub, un RV-7 o qualsiasi altro taildragger di quelle classi. La stick si muove su un'ampio box di movimento; l’escursione completa in ogni movimento sia sull'asse di beccheggio che sull'asse laterale si esegue benissimo dalla posizione in cui sono seduto. L’impugnatura della stick è piuttosto alta, e sembra che l’ampiezza delle escursioni, insieme a quest'ultima caratteristica, sia studiata proprio per ridurre i gradienti di forza dei comandi in volo. I pedali del timone sono in una posizione di installazione perfetta per la mia altezza di seduta, anche se i pedali dei freni sono un po' troppo verticali per me. Chi ha piedi grandi, con questa caratteristica, rischia di azionare involontariamente i freni durante l'uso della pedaliera a terra. Forse un angolo di installazione in avanti di 15 gradi risolverebbe tutto in un colpo solo.

Il cruscotto è davvero ben progettato. È semplice (il prototipo comunque non ha molti strumenti installati) e installato per evitare che anche un pilota più basso abbia impedimenti alla visibilità anteriore.

Quello che mi piace molto del Norden è l'accuratezza del disegno delle catene di comando su tutti e tre gli assi: tutte aste e rinvii rigidi, con cavi montati solo sotto il pavimento dell'aereo per collegare la stick alla catena di controllo degli alettoni sull'ala alta. Sembrano fluidi e praticamente privi di gioco.

Sulla barra di comando ho sia i classici pulsanti del trim longitudinale che il comando degli slat elettrici del bordo di attacco, che sono bloccabili in qualsiasi posizione voglia il pilota.
I flap del bordo di uscita sono controllati da una leva azionata a mano sul lato sinistro del soffitto dell’abitacolo, con tre possibili posizioni di estensione e dotati di un grilletto a molla utilizzato per sbloccare i flap durante la retrazione.

Avviare la Rotax 915 è facile e intuitivo e, dopo alcuni minuti di attesa per combattere il freddo clima ceco, le temperature dell'olio e dei cilindri iniziano a salire. Basta un tocco di gas e le ruote da 26” iniziano a rotolare sull'erba che ci porta sull'immensa pista qui a Sezena. Inizio ad “accarezzare” i freni per capirne la maneggevolezza; li userò più spesso di quanto sono abituato, in quanto il ruotino di coda libero ha bisogno di un tocco di freno per girare a bassa velocità. Sono progressivi con un'azione frenante dolce, ma al tempo stesso potente; un paio di giri di 180 gradi sul piazzale è tutto ciò di cui ho bisogno per familiarizzare con loro e per raggiungere la pista di rullaggio. Il rullaggio ha bisogno solo di un po' di zig-zag per guardare in avanti, come anticipato nel nostro check sulla visibilità effettuato in hangar, ma nel complesso la visibilità è eccellente e il comfort su una superficie erbosa sconnessa sembra adeguato; gli elastici sul carrello di atterraggio e le gomme da 26 pollici aiutano molto in questo. Radim, seduto dietro di me nella cabina di pilotaggio, mi dice di fermarmi a non più di 400 mt (1300ft) da dove siamo partiti, invitandomi a entrare in pista.

Il nostro decollo è previsto con una tacca di flaps e slat retratti. Non ho indicazioni sull'estensione del flap in nessuna parte della cabina di pilotaggio, e questo potrebbe essere un buon miglioramento da installare in aereo, in quanto il “click” del meccanismo di chiusura non è così evidente e quindi si potrebbe incorrere in setting non voluto.

Tutto è pronto. Chiamo via radio per decollo e spingo lentamente la manetta al massimo.
Sono decisamente sorpreso! L'accelerazione del Norden con la combinazione 915 + E-Prop è sorprendente!

L'unica cosa che faccio è dare una buona dose di piede destro per correggere la deriva a sinistra indotta dal motore, ma non più di questo; tutto il resto è incredibilmente facile. Nessuno mi ha dato riferimenti di velocità per sollevare la coda ed eseguire la rotazione, quindi….vado a sensazione.

Dall'inizio della corsa di decollo al punto in cui sento di poter spingere la stick in avanti contato un massimo di 2 secondi di tempo, e dal passaggio a due punti al decollo effettivo conto altri 3 secondi. Tutto quello che ho ad aiutarmi nelle prestazioni è una componente di vento frontale di circa 7 nodi. La perfetta combinazione tra Norden, 915 ed E-prop a 4 pale mi fa decollare in meno di 40 mt (130 piedi) di rollio con una difficoltà di controllo dannatamente facile! Mi rendo subito conto che devo alzare il muso in maniera piuttosto aggressiva per mantenere la velocità sotto i 110 km/h (circa 60 nodi), la massima velocità di progetto dei flap, e stabilizzo un assetto di salita di circa 15 gradi a muso alto con un istantaneo rateo di salita iniziale superiore a 2000 piedi/min. Deselezionando i flap, senza cambiamenti significativi del momento di beccheggio, e ripulendo l'ala stabilizzandomi in un assetto di salita di 13-15 mi da una velocità di salita di circa 1800 piedi/minuto, che sembra ottima con due piloti e metà carburante a bordo.

Quando inizio “ad assaggiare nuovi aeroplani”, di solito, la prima cosa che faccio è salire a circa 2500 piedi e 150 km/h (circa 80 nodi) per iniziare ad eseguire alcune semplici virate. Con mezza barra laterale si raggiunge già una velocità di rollio insolitamente alta. Inverto da sinistra a destra con una velocità che, ad esempio nel volo in montagna, ti dà un modo rapido per guardare a destra e a sinistra durante il tuo passaggio di ricognizione, visto che generalmente si hanno pochi secondi per studiare il tuo punto di atterraggio.

La facilità di ottenere un'elevata velocità di rollio, mi induce a esplorare tutta la corsa del comando alettoni e questo mi restituisce un'imbardata inversa piuttosto consistente che, dopo aver centrato la stick, lascia l'aereo ampiamente sbandato. Questa condizione è sicuramente indotta dal “floating” del grande timone, una superficie molto più grande della parte fissa della deriva. È una caratteristica tipica di questa classe di aerei, specialmente quando il progettista decide di costruire grandi timoni compensati aerodinamicamente, per ottenere più autorità sul controllo dell'imbardata. Ne parlerò, magari in un breve articolo tecnico in futuro. Nel caso del Norden, suggerirei una diverso leveraggio del differenziale degli alettoni per indurre in un'imbardata meno sfavorevole; devo dire, comunque, che questa caratteristica non cambia per niente il piacere di far volare il Norden in manovra sul cielo di Sezena!

Spingendo il timone in una manovra di derapata con prua costante, avverto forze molto leggere ma progressive sui comandi delle catene laterali e direzionali, con un rollio indotto non molto elevato, evidente quando si fa sbandare l'aereo con il solo timone. Un timone che genera almeno 25 gradi di sbandamento, da quello che sembra. Autorità piuttosto impressionante.

Ora che ho giocato un po' al centro dell'inviluppo, inizio a rallentare verso i 90 km/h (50 nodi) e in volo lento l'aereo rimane estremamente controllabile e maneggevole. Controllo alcuni rapidi cambi di rotta, tipici del volo in montagna in una valle stretta. Il Norden inchioda qualsiasi cattura di prua che faccio, senza eccessivo sforzo nel coordinare le virate con il timone, azione comunque necessaria. Una cosa che voglio provare è fare la stessa cosa solo con gli slat. Gli aerei da combattimento utilizzano gli slat per sostenere una rateo di virata più elevato, una caratteristica di cui anche un aereo leggero che si muove in un ristretto pezzo di cielo(le missioni “del bush” e “della montagna” hanno bisogno di un raggio di virata stretto, ma anche di un alto rateo di movimento del musetto lungo il cerchio di virata per completare la virata desiderata il prima possibile!) potrebbe aver bisogno. Estraggo completamente gli slat completament, senza flap sul bordo d'uscita e inizio a tirare forte in una virata “overbankata” di 70 gradi circa: beh, avevo ragione! Gli slat, senza flap, danno all'aereo un angolo di attacco più alto prima di stallare e così posso tirare quanto ritengo necessario senza raggiungere il buffet o qualsiasi altro sintomo di stallo. Il rateo di virata è impressionante e a circa 100 km/h eseguo una virata di 180 gradi in meno di 10 secondi, senza alcuno sforzo per controllare fenomeni di stallo o caduta alare di alcun tipo. Se fossi in difficoltà in una valle stretta e avessi bisogno di un 180 per uscirne, questa sembra una bella caratteristica di sicurezza del Norden.

Visto che sono lento, beh, rallentiamo fino in fondo! Porto allo stallo il nuovo Savage, pulito, e con il 915 al minimo. A circa 75 km/h, con anemometro che dà sempre informazioni precise e con un comando longitudinale sempre efficiente, si ha una caduta di ala destra, con poco buffet di avvertimento, ma decisamente benigno e riconoscibile.

Ora andiamo per la parte divertente. Tre tacche di flap, più gli slat fino in fondo. È incredibile come l'aereo abbia bisogno, al massimo, di un semplice “click” di trim longitudinale durante la configurazione! Se mi immagino di essere in sottovento, guardando verso il mio punto di atterraggio sull'erba, quando hai bisogno di sporcare l’ala velocemente e senza perdere di vista il tuo campo…. beh, il fatto che tu non abbia cambiamenti di assetto in questa fase di volo rende tutta la preparazione per l'atterraggio straordinariamente facile e sicura! Ben fatto, Zlin Aviation!

Lo stallo è un non-evento; la stick rimane alla pancia, a circa 58 km/h con 2 piloti e metà benzina nei serbatoi (ma non cambia molto con un solo pilota a bordo), con l'aereo che assume un rateo di discesa di circa 500 piedi/min, con tutti i comandi ancora disponibili ed efficienti ed un comportamento che fa pensare che stiamo lentamente paracadutando l'aereo nella campagna ceca. Facile, senza sforzo e senza problemi di “safety”, per me!

Pulisco l'aereo ed inizio un'accelerazione livellata a tutto gas, a circa 2000 piedi. Questo è davvero un punto a favore del Norden! Mi aspettavo la forza “muscolare” sulla schiena, come si sente al decollo, ma è impressionante che con pneumatici da 26” appesi fuori si riesca a stabilizzare 5000 giri (circa il 75% dei 915) a 190 km/h…non provo la velocità massima (giusto nel rispetto del prototipo), ma sono arrivato da 65 a 190 km/h in meno di 30 secondi…. e se convertissi quell'energia in una salita immediata, per portarmi fuori dai guai a bassa quota?? In un avvicinamento sbagliato ad un campo n pendenza (in cui NON non si riattacca MAI!!), questa caratteristica può salvarti la vita se decidi per qualsiasi motivo di interrompere il finale, finché possibile.

L’inviluppo del Norden è, per me, il vero punto di svolta. Adoro il volo STOL durante la mia attività in montagna, ma odio quando devo girare per l’Italia per andare a trovare amici o semplicemente per andare al mare con mia moglie! Se hai un aereo STOL, brucerai molto carburante cercando di andare da qualche parte più lontano di 50 miglia dal tuo campo... l’inviluppo del Norden cambia tutto. Fantastico.

Voglio testare gli atterraggi su tutte le normali configurazioni possibili su questo aereo. Quindi comincio con un approccio con due tacche di flap senza slat. La velocità che Radim mi suggerisce di mantenere è di 90-95 km/h che sembra un po' alta per la velocità di stallo che abbiamo trovato in precedenza. Comunque, mi allineo con il suo suggerimento. Il motore a circa 2500 giri mi fa rimanere stabile e tranquillo su un sentiero di planata di 3 gradi e, siccome voglio testare progressivamente l'efficienza della coda e dell'elevatore nella flare, decido di aiutarlo con un po' di motore. L'aereo risponde immediatamente ai cambi di beccheggio, anche se mi piacerebbe avere un po' più di gradienti di forza sulla stick, quando tengo il muso alto. Galleggiamo un po' e poi tocchiamo il suolo molto dolcemente. Il ruotino libero nella parte posteriore non è davvero un problema per il controllo direzionale a terra, visto che il timone rimane super efficace e l'applicazione dei freni differenziali è intuitiva e progressiva.

Sono abbastanza sicuro che possiamo fare di meglio per la velocità di avvicinamento e il prossimo lo farò con i flap full e slat estesi. Una volta configurato, mi accorgo che l'assetto del velivolo è quasi livellato. Inizio l'avvicinamento con il muso e la visibilità è assolutamente ottima. Questa è una caratteristica speciale su cui Pasquale ha insistito durante la progettazione del Norden. La maggior parte degli aerei dotati di slat, quando configurati con full flap, assumono un assetto a muso alto che è negativo per la visibilità anteriore poiché il muso si alza automaticamente. Il profilo e l'accurata distribuzione della pressione lungo la corda alare del nuovo Savage rendono invece possibile un avvicinamento con un angolo di assetto che definirei “normale” ma con una velocità molto bassa.

Vado ad idle con la manetta in finale per tentare un avvicinamento ripido; il traffico nel piccolo aeroporto è davvero intenso, e non ho il tempo per un avvicinamento ripido stabilizzato, ma il muso, una volta in configurazione, sembra stabilizzarsi a 6-7 gradi con il naso verso il basso e con una velocità di circa 85 km/ h. Stabilizzo questa velocità per il resto dell'avvicinamento e vado alla flare col motore al minimo. L'elevatore rimane efficiente anche senza aria soffiata dall'elica, e poso l'aereo facilmente e dolcemente su 3 punti. Mi sono fermato in meno di 60 mt, senza frenare e solo con quella componente costante di vento di 7 nodi davanti a me. Prestazioni sorprendenti e carico di lavoro del pilota molto basso durante la manovra. Ottimo!

L'ultimo atterraggio è un atterraggio con 2 tacche di flap slat, probabilmente quello che farei (forse anche senza slat..) per l’avvicinamento ad una pista di normale lunghezza. Voglio provare a 75 km/h in finale…. Ancora una volta tutto molto facile, probabilmente un po' troppo leggero sui gradienti di forza longitudinale, ma molto controllabile e con piena autorità. Un approccio davvero sicuro per il peso dell'aereo in questo momento.

In tutti i settaggi che ho usato non c'era traccia di turbolenza e downwash sulla coda da parte dei grandi flap là fuori, caratteristica che a volte è d’impiccio quando la deflessione dei flap è così accentuata come quella sul Norden; qui i comandi rimangono privi di turbolenze fino alla velocità minima. Ottimo lavoro sul dimensionamento dell'aereo!

Anche i miei amici “Ragno” e Francesco sono ansiosi di volare con il Norden, e prima che il maltempo colpisca Sazena voglio che provino anche loro l'aereo almeno per un paio di circuiti. Quindi, purtroppo, torno al parcheggio, anche se dopo di loro avrò l'occasione di volare di nuovo da solo per 15 minuti.

Devo dire che sono rimasto decisamente e positivamente colpito dal Savage Norden; la maggior parte degli aerei che volano su questa classe di design, cercando di raggiungere prestazioni in un regime di inviluppo (quello a bassa velocità) che può essere a volte ingannevole e pericoloso, sono generalmente figli di compromessi.

A volte si trascurano le caratteristiche di alta velocità, per esempio, per eccellere in quelle a bassa, oppure richiedono ai piloti abilità e addestramento eccezionali, che anche quando presenti, li mettono nei guai una volta che le cose non vadano come previsto.

Il carico di lavoro dei piloti sul Norden è piuttosto basso in tutte le parti dell'inviluppo e questa è la chiave di volta che cambia il volo STOL.

Uno dei tail-dragger più facili che abbia mai atterrato, di sicuro. Uno degli aeroplani leggeri "up and high" più facili sui quali abbia mai volato.
L'azionamento elettrico e sempre simmetrico degli slat danno al Norden un bel margine di sicurezza anche per i meno allenati e per i piloti meno esperti che si avvicinano allo STOL e al volo in montagna.

Un aereo che perdona molto, con prestazioni che promettono molti atterraggi felici e divertenti su campi in pendenza, così come un aereo da cross country sufficientemente veloce per i fine settimana più rilassati e meno impegnativi!

Auguriamo buon lavoro a Zlin Aviation, orgogliosamente gestita da un imprenditore italiano che ha fatto dei suoi 20 e più anni di esperienza di progettazione e costruzione un valido laboratorio di apprendimento per creare questa fantastica macchina!